谢泽锋,编辑:杨旭然,出品:tide-biz,头图来自:视觉中国

台积电创始人张忠谋曾对大陆喊话:芯片代工业务就交由台积电来做,大陆还是负责好芯片设计就好了。王传福“隔空回应”:“芯片是人造的,不是神造的。”言下之意,你台积电能造芯片,我比亚迪也可以。

早在2004年,比亚迪就成立了微电子公司(比亚迪半导体前身),17年的韬光养晦之后开始“秀肌肉”,打破国外巨头在汽车功率半导体领域的垄$ y H i g ; c G断,比亚迪半导体目前是国内唯一集设计、晶圆制造、封装测( x [ ( : s u s =试,再到系统级应用的全产业链IDM企业。

然而这个国内汽车芯片执牛耳级的企业,最近却因代理律所被证监会立案调查,上市之路被迫按下暂停键。

比亚迪半导体全力“去比亚迪”插图

被“队友”拖累,并不意味着比亚迪半导体上市终结。严峻的缺芯潮,再加上新能源汽车产业的高景气,都是其汽车芯片业务持续发展的基础。全球来看,汽车厂商跨界入局芯片制造| O x / l * s极为罕见。但比亚迪的特殊就在于,其从来没有将自己的能力圈局限在某一个领域。

分拆半导体业务之后,王传福在新能源汽车的全产业链野心已然外露。对于已经是中国汽车界第一大市值的比亚迪来说,意味着怎样的想象空间?

含着金钥匙的“富二代”

尽管已经分拆,比亚迪半导体更像是比亚迪集团扶持下的一个“事业部”。

汽车功率芯片是比亚迪半导体的核心业务。尽管只有巴掌大小,但IGBT(绝缘栅双O U i ] f Y _极型晶体管)功率芯片却是新能源汽车的“中枢神经”。

它直接影响着电动车功率的释放速度,直接控制直、交流电的转换,同时对交流电机进行变频控B ~ d &制,决定驱动系统的扭矩(汽车加速能力)、最大输出功率(汽车最高时速)等,可以把它理解为汽车电子装置的“CPU”。它的好坏,在一定程度上影响着你的车能跑多远、能跑多快。

对比传统汽车,功率半导体在汽车半导体中的用量占比为21%,但在纯电动新能源汽车上,其用量占比达到约56%,直接上涨了一倍之多。成本角度来看,功率芯片约占电机驱动系统成本的一半,而电机驱动系统占整车成本的15~20%,也就是说IGBT占整车成本的7~10%,是除电池之外成本第二高的元器件。

A T O = S ` 5 # B见,汽车功率芯片不仅贵,而且必不可少。

比亚迪半导体含着金钥匙出生。仰仗母公司在新能源汽车领域的领先地位,比亚迪半导体是国内唯一一家集设计、晶圆制造、封装测试再到系统级应用的全产业链IDM企业。

目前,国内IGBT芯片仍然被外资把控,英飞凌市占率在国内长期超过50%,比亚迪半导体仅次于英飞凌,市场占有率19%,在国内厂商中排名第一;另一家中国企业斯达半导位居第三,市占率约为13%。

和比亚迪的IDM全业务链模式不同,斯达半导采用无工厂的Fabless模式。比亚迪的一体化优势,使其能够在芯片代工及真车测试端~ , a \ d做到更多的精密控制。

除了汽车功率芯片,比亚迪半导体还是:

中国最大的车规级MCU(微控制单元)芯片厂商;

IPM(智能功率模块)保持国内前三;

CMOS 图像传感器排名第四;

全球首家、国内唯一实现SiC(碳化硅器件)大批量装车的半导体供应商;

国内少数能量产前装车规级LED光源的半导体厂商。

比亚迪半导体全力“去比亚迪”插图(1)

尽管已经分拆,比亚迪半导体更像是比亚迪集团扶持下的一个“事业部”。

比亚迪半导体全力“去比亚迪”插图(2)

比亚迪半导$ ^ l y n 7体约六成收入来自比亚迪集团。公司招股书显示,2018 年、2019 年和 2020年,比亚迪半导体向关联方的销售金额分别为9.1亿元、6.01亿元和 8.51亿元,占营收比例分别为 67.88%、54.86%和59.02%。

如此之高的关联销售比例,比亚迪和比亚迪半导体就像是一家“母子公司”——母公司输血,子公司供货。但如今,这个比亚迪亲手养大的孩子,必要学会断奶。

外供难题

“朋友圈”的开拓并非易事。

如果说分拆上市是比亚迪开放战略的第一步,那么开拓“朋m a % @ ? r l U友圈”,打动外供客户,才是比亚迪业务分拆的关键。

此前,中金公司给予比亚迪半导体300亿的估值,相比同行业580亿市值的斯达半导(603290.SH),比亚迪半导体产能更大,市占率更高,理应还有近一倍的空间。

比亚迪半导体全力“去比亚迪”插图(3)

关键就在于产品的外销,但“朋友圈”的开拓并非易事。显而易见的一个问题:作为竞争对手,其他汽车厂商为何要购买比亚迪半导体的产品,为他人做嫁衣呢?只要比亚\ D l K g迪还是大股东,这种顾虑恐怕就不会消除。

此外,比亚迪半导体六成收入依/ 8 D Z v 2 z赖母– C U , v X @ b :公司,潜在客户也会对其能否持续稳定供货产生担忧。

而且,车规级半q q Z k \ y k 9导体有其行业特殊性,客户获取的难度相对动力电池只增不减。最早分拆的比亚迪动力电池业务,截至目前,其“刀片电池”外供车企名单中仅有福特和红旗两个品牌。

车规级半导体企业要想打入车企的供应链体系,需符合一系列车规标准和规范,且需要在较长周期中完成相关测试,并向整车厂提交测试文件。即使完成了相关认证和审核,还需经历严苛的应用测试验证、长周期的上车验证,才能进入汽车前装供应链。

车企和芯片厂商一旦形成稳定的合作关系后,很难再次更换供应商。另外,竞争对手也在不断涌入,士兰微、株洲中车时代等企业已经加入战局。中车时代的IGBT芯片产品已经在物流、大巴车上开始使用。

开拓外销客户不仅是比亚迪半导体的一项长期工作,同时也是“比亚迪系”的共同难题。这对于这些企业的负责人来说绝非易事,但也只能迎难而上。

被迫的开放

如果没有曾毓群的搅局,王传福本有机会在动力电池领域再造一个规模更大的比亚迪。

对于比亚迪集团来说,业务分拆是应对新能源汽车产业深刻变革的一次战略选择。而这个产业变革的标志,便是如今其最重要对手宁德时代的崛起。宁德时代成立于2011年,2014年至今,营收增长57倍,净利润增长102倍。自2018年上市以来,股价上涨超18倍。

无论在国内还是全球市场,宁德时代目前都位居第一。今年7月份,国内动力电池企业装车量前5名分别是:宁德时代(50.1%)、比亚迪(16.8%)、中航锂电(6.8%)、国轩高科(5.5%)、亿纬锂能(2.5%)

比亚迪半导体全力“去比亚迪”插图(4)

宁德时代一家就占据半壁江山,领跑中国动力电池产业。比亚迪紧随其后,但与其它上榜企业不同的是,比亚迪的市场份额,几乎全靠“自产自销”。d l r z U

如果没有曾毓群的搅局,王传福本有机会在动力电池领域再造一个规模更大的比亚迪。但如今这已经成为了别人嘴里的肥肉。

199% V D 45年,z e B比亚迪以电池生意起步,但做了20多年电池,却被宁德时代用7年时间超越。2005年,比亚迪第一款磷酸铁锂动力电池面世后,在国内动力电池领域老大的位置上坐了12年之久。

2016年,宁德时代的动力电池出货量还只有6.72GWh,排在松下与比亚迪后面。但到了2017年,画风突变,宁德时代的动力电池出货量飙升73%,达到11.8GWh,一举越过松下、比亚迪,拿下全球第一的宝座。

坚信 “垂直整合模式”的比亚迪,一直没有对外开放动力电池供应,产能全部供应旗下的新能源汽车。其他厂商对动力电池求之不得,这给宁德时代留下了充足的发展空间。

宁德时代的崛起深深地刺痛了王传福:电动车市场很小的时候,不会考虑分拆旗下业务,而如今n p K v的零部件市场如此之广阔,为什么还一根筋盯着竞争如此激烈的整车业务?起了个大早的比亚迪,赶了个晚集。

作为应对,2019年,比亚迪先后拆分了旗下动力电池等业务并成立弗迪系五家子公司。紧接着在2020年4月份又拆分了半导体业务,动力电池与半导体公司均准备单独上市。

产业角度来思考,一体化的模式实现了“自产自销”,理应可以降本增效,提升盈利能力,但在比亚迪却恰恰相D P p : y Z , [ h反。今年上半年,比亚迪(002594.SZ)增收不增利,营收大涨50.22%的情况下,归母净利润却下降29.41%;毛利率也下滑至12.76%,创下5年来的新低。

在一些车企大赚特赚的时刻,比亚迪的业绩表J L ( l y o现却有些“难看”,半年报数据和其市值严重不符。比亚迪、长城、吉利、上汽、广汽、长安六大车企中,比亚迪净利润最少,市值和估值却最高。

据坊间报道,比亚迪内部员工表示:“造车事业部找零部件事业部谈采购,价格比外面的市场价谈下来还要高一点。”这加剧了整车成本的控制压力。

缺少市场化的竞标,反而导致成本上升,而且产品质量难以在良性竞争中提升。与此同时,全产业链布局让比亚迪得上了“大公司病”,员工众多,人均创收/创利开始降低。

成立弗迪系及\ f S p z : a + n比亚迪半导体等多家公司,d ( E # _ # K x意味着王传福开始加速“去比亚迪”化。i Z 6 a , P 7

比亚迪半导体的分拆上市也显得如此N z T # U之急迫,分拆-融资-启动上市不到2年的时间。

自2019年9月起,比亚迪半导体先后进行了几轮融资。去年5月26日,A轮融资19亿1 6 V元,引入了红杉中国、中金资本、国投创新等投资机构。不到一个月,又完成了A+轮融资,融资额7.99亿元,引入韩国SK、联想、中芯聚源、小米、北汽产投、上期产投等产业投资机构,还包括深创投、招银国际等财务投资者,投后估值超过百亿。

到今年6月29日,比亚迪半导体发行上市申请已获受理。7月25日,比亚迪半导体接受首轮问询。但如今,这场上市的“短跑冲刺赛”,却变成了长跑。

冲上市的同时,比& M & 9 N亚迪半导体加紧并购扩产。8月24日,比亚迪半导体斥资50亿元收购了一家晶圆厂——济南富能半导体。目前,比亚迪I} r g M OGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月,预计2021年底可达到10万片/月。收购济南富能后,比亚迪相关产能还将继续扩大。

中金公司对比亚迪半导体出的预计估值,达到300亿元。相对比斯达半导理应还有一倍的增值空间,但这个美好M O K T \ O Q估值想象的空间,却亟需通过“去比亚迪化”的标签来实现。

写在最后

左手“刀片电池”,右手汽车芯片,再加上汽车、云轨、电子代工,构筑了比亚迪的科技产业集团,看起来实力雄厚如同帝国,但拼凑在一起,却又有些无所适从。曾经笃定封闭保守路线的比亚迪,已然开始“自我否定”。当下的王传福期望旗下业务既能相互协\ G % c作共生,又能自力更生,自我造血。

新能车对标特斯拉,动力电池追赶宁德时代,半导体抗衡英飞凌,电子代工P! 6 1K富士康……比亚迪对外展示的使命是Build Your Dreams——成就你的梦想;而如今,让旗下各个业务线单飞、上市、融资、扩产,尽快实现规模优势给自己减负,才是王传福最迫切的梦想。



微信扫描下方的二维码阅读更多精彩内容

比亚迪半导体全力“去比亚迪”插图(5)

发表评论

后才能评论