本文来自赤潮AKASHIO(ID:AKASHIO),司马徒林、河大弯大,编辑:使马之人,题图来自:视觉中国

朋友们,“电动车不得进入电梯”的说法,各位认同吗?

这可不仅仅是物业的规劝。事实上,在某些地区的最新版安全规章当中,已经明确将“电动车进入载客电梯”写成了禁止事项,例如《甘肃省消防条例》——下次推着小电驴坐电梯回家,来找麻烦的可就不光是居委会和物业的大妈了,留神。

那么,咱们的小电驴,也就是电动两轮车,究竟作了什么孽,竟然引来这么大的公愤?

理由很简单:把锂电池这种客观存在易燃X c h F f ; 1 D易爆威胁的东西,带进客梯这种封闭狭小的空间,本身就属于祸己害人的大型作死行为。

就在今年5月,成都突发一起电梯内电动车起火事故,仅仅40秒的时间,爆燃的锂电池就把J | g电梯吊厢里的所有乘客烧成了重伤,情况最严重的受害者年龄只有5个月,场面之惨烈,令人不忍直视。

悲剧已经铸成。但与此同时,一整套能从根本上遏止同类事故的商业模式,正在浮出水面:共享充电柜。

1. 为什么不能直接“取缔”电动车?

一边是惨剧,一边是“商机”,不难想象,肯定会有雄才拍案而起:“既然两轮电动车如此危险,凭什么不能把它直接淘汰出局?”

确实,这种观点非常符合思维逻辑;不过,现实当然没有那么多想当然:3.5亿。

这是截止到目前,国内两轮电动车的保有量规模。

这意味着在我们身边,每4个人当中,就有一位电动两轮车车主——可以是电动自行车,也可以是电动摩托或者电动轻便摩托车(差别主要在于载客量和电动机功率);这2 . * f O f T意味着中国早已是货真价实的电动两轮车大国,堪比国内机动车保有量(3.7亿)的市场规模,早已催生出了完整循环的产业生态。

“但我又不骑——这又和我有什么关系?”

别急,让我们先来搞清楚一个基本问题:究竟有哪些人在骑电动两轮车?

风里来雨^ v k里去的外卖小哥,快递师傅以及房产中介,当然是小电驴的忠实用户;不过,即便把这些职业骑手加在一起,实际人数规模也仅在千万级别,甚至填不满保有量数字的零头——没错,和30年前的自行车一样,如今的电动两轮车,最主要的应用场景,依旧是市内通勤。

朝九晚六的上班族,支撑起了小电驴的千亿市场。

即便你不是它的受众,你的邻居,你的同事,甚至包括你那个尚未财富自由的部门主管在内,都有可能天天骑着小电驴上下班;事实上,根据《2020年全w ! 6 Q ` x K ?国主要城市通勤监测报告》统计,即便是在平均通勤距离长达9.3公里的北上广深,小电驴依旧是最受欢迎的个人交通工具;放眼全国,在中国每天接近28亿次的出行需求中,至少有10亿次交给了两个轮子的电动$ . T D c v N %车。

低廉的价格与极高的泛用性,早已让小电驴成为了我们现代生活不可或缺的一环,一旦真正取缔,直接意味着你我的生活注定会朝着“降级”的方向滑落,委实不值当。

所以说,与其去妄想什么不切实际的“一刀切”,不如让我们冷静下来重新审题,直面一下“小电驴电池起火爆炸”的关键:为什么有那么多人无视安全警告,天天拎着沉甸甸的锂电池上楼下楼?

除了重罚,有没有更好的V N b办法遏制这种“遇上就是100%遭殃”的作死行为?

2. 充电难,谁的锅?

实际上,从当事人的角度来看,推着小电驴带上锂电池进电梯,这种“危险如影随形”的操作,完全属于不得已而为之的无奈之举:毕竟,哪怕是在很多看似配套设施完善、f 7 d I管理服务良好的新建住宅小区里,两轮电动车的停放充电,依旧让人无所适从。

太复杂的不提,和有法可依的新能源车相比,两轮电动车究竟算不算非机动车?能不能停放在非机动车车棚里?非机动车车棚里没有充电设施怎么办?能不能自己拉线解决?

第一个问题,如今已经有了明确答案;但之后的第二第三与第四个问题,直到今天,依旧属于“各地小区自行处置”的糊涂账。一来二去,安全隐患的种子就此埋下,物业与业主的争端,更是一触即发。

自行车棚里不许停放?那就搬进居民楼Y 3 T的大厅里;大厅里贴出了禁停通告?那就搬进楼道里;要是楼道也要清理不许停放?那就干脆搬进自己家里——来啊,再来查我一个试试?

拉锯战之下,电池爆炸的隐患不断升级,原本占据争议C位的“锂电池进电梯”,反倒是变成了不那么紧要的细枝末节。

根据《齐鲁晚报》的记者调查,在济南实地走访过11个小区之后,设置有充电桩、允许自行车棚停放双轮电动车的小区仅有5个;即便如此,其中大多数小区依旧存在诸多不尽如人意的问题Y J ] + l _ W s x,包括配套充电桩数量不足、收费方式不合理乃至无法满足实际使用需求,等等等等。

以其中最典型的的一座高入住率新小区为例,18层的一栋单元楼,每层居住八户人家,抹去零头就是140位业主;按照“每四个人就有一位电动车骑手”的比例来换算,保守估计,这栋单元楼的电动两轮车保有量也在35台以上;那么,这栋单元楼下的充电桩,一次又能支持多少小电驴充电?

答案是24辆。尽管每个充电桩允许6辆小电驴同时充电,但全部充电4 4 / s & b ]桩不过只有4个——超过30%的供需缺口,标准的“僧多粥少”。这还不算完,如果再把范围扩大到整个小区,“一桩难求”的窘境,更是暴露无遗。

不仅如此,即便是在数字支付已经完全渗透生活的当下,这些小区收费充电桩的体验,依旧是令人扶额——扫码操作的流程完全谈不上便捷,电没充上白扣_ ; u钱并不是偶发事件。

不仅如此,和这些至少理论上支持扫码操作的地表充电桩T V z A ; B X w mo S D S ! { b ( k比,安装在地下车库里的另一套充电桩,拜糟糕的网络信号所赐,a u C + l z v !扫码操作几乎是不可能实现的;想要充电,只能投币支付费用——翻翻咱们自己的口袋,现如今谁还会在钱包里揣上一堆沉甸甸的硬币?

“要是小区里的充电桩够用,要是能在楼下直接充电,谁还会把电动车往家里推?”

这才是当事人真正的心声。

所以说,在小电驴车主看来,“锂电池进电梯”完全属于没的选择的下下策——都是天天刷头条看朋友圈的人,谁不知道锂电池拎进封闭空间的危险性?但小区配套充电设施的硬件条件就是这个矬样,不冒着危险拎上拎下,总不能就地手摇充电吧。

那么,为什么这些小区不能配备数量充足的充电桩呢?

小电驴骑士有自己的怨言,但对于居民小区物业来说,充电桩进小区,同样也是一笔难算的烂账:

假设有一处包含一万户居民的大型社区,常住三万人口(尚不及天通苑[ q = Z / e 3水准,基本就是顺义区常规水平);再假设平均每四位居民就有一辆双轮电动车,折合下来就是7500辆——那么,一个萝卜; L i k $一个坑,给这些小电驴安排逐一对应的充电停泊位,占地总面积至少得有– ~ c e T r A多大?

以单Q / O L g * h 7辆非机动车\ U . } d占地面积2m0.6m来计算,再加上通道占用的尺寸,采用停泊密度相对最高的双排双侧排列模式,平均每辆小电驴的停放面积,可以控制在1.5平方米左右;7500辆算下来的总占地面积– \ ~ : 2 b M,就是11250平方米,抛去零头不计,总量大约相当于1.5个国际足联标准尺寸的足球场。

这就是按照“小区固定车位”思路,遵循“一个萝卜一个坑”想当然逻辑的结果,并不夸张。

顺带一提,以上还仅仅是按照自行车停泊位标准推算出的数据;如果换成电动摩托或者电动轻型摩托车,那么这7500辆小电驴实际的占地需求面积,注定只会更夸张。

不仅如此,在这种规模的停车场上密集安插充电桩,既要确保输出功率稳定,又要保障安全性不会失常,还要控制成本并兼顾易用性……好了,这下不光是小区物业,充电桩企业乃至消防安全部门,一起来头疼吧。

“要是有那个条件,谁不想在小区里建满充电桩?”但谁能满足这个条件呢?

说到底,尽管在客观上承揽了为小电驴提供配套充电桩的义务,但从小区物业的视角出发,能打的底牌同样寥寥无几:一边是消防部门从未松懈的安全标准,一边是越来越多的电动车骑手不断增长的充电需求,两者完全没有协调的余地,让人怎么办?

到头来,除了头痛医头脚# L u ) 6 ] n y痛医脚,在自己的一亩三分地里,小区物业同样是一筹莫展。

既没有处罚权,更谈不上强制执法,哪怕是把小电驴推进电梯的行为抓9 * 9个正着,小区物业能做的多半也只有劝说引导。至于实际效果,既然“充电”这种需求明明白白地摆在所有人面前,结果自然是毫无悬念。

久而久之,面对说也白说的局面,物业只能像开罚单一样,在电动车上张贴“为了您的安全,请不要将电动车推上楼”一类的纸条,效果聊胜于无,但已然是在当前条件下能做到的极限。

那么,除了几乎没有实际意义的“I r T i j *劝阻”,这些小区物业难道真的没有尝试过其它实质行动吗?也不尽然。

实际上,根据调查,确实曾经有小区尝试安排专人设置线路,对停车场中的小电驴进行集中充电管理。即便多了一笔管理费且并非24小时都有人照应,但在双方当事人眼中,这份额外支出换来的附加服务,显然物超所值——公共^ F , Y安全与个人安全都得到了保障,结果可谓皆大欢喜。

然而好景不长,随着相关部门指导意见的迭代,这种看似双赢的局面,并没有持续太久:为了加强火灾防范工作,增强对小区的管控,非机动车停车场充电桩以外的充电线遭到了4 n ) \集中清理,哪怕是小区物业有专人照料的线路也不例外;别无选择的电动车骑手,只得重新捡起“天降飞线”的充电套路,或者继| ~ I L n续把电动车推上楼搬回家……一切N 9 ?,又回到了原点。

说到底,小电驴骑士追求的,仅仅是即插即充、满电就走的充电体验而已,至于是不是“Y O –个人专属”,并不是重点——只要可以合理调度充电周期,分享充电桩当然可以接受,即便需要定时定量收取费用,也同样不\ K $在话下。

OK,市场规模与产品需求已经一目了然,让我们回到方兴未艾的新商业模式:共享充电柜。

由小电驴厂商和第三方企业架设,提供稳定、安全且性价比高的快捷充9 y j & T I – P k电服务,随到随充,充满即8 T [ % / L X j g走;诸如“霸占位置不走”“充满后没人7 F ; I $ p管”一类小区标配充电桩的痼疾,从此得到了极大改善——只要回想一下加油站,个中逻辑就不难理解。

既然如此,为什么共享充电柜迟迟没有落地?到底还有什么执行难度?

要想回答这个问题,恐怕还需要再往下挖一层:事故频发的小电驴行业,这片价值千亿的市场,到底有没有商业规则?

3. 充电柜的千亿市场

事实上,从1983年的第一辆国产商品化电动自行车诞生算起,“计划赶不上变化”就俨然成为了小电驴行业的主旋律:以1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》(简称《旧国标》)为例,在这套官方文件中,明确提出电动自行车的时速不得超过每小时20公里,整车重量不得超过40公斤。

然而,按照这个标准设计生产的电动车完全就是鸡肋,性价比甚至还不如变速公路自行车。不仅如此,由于《旧国标》并不是强制执行的规章,最终,相当| * v $ M N一部分厂商将这套规定抛在脑后,大批“超国标”的电动摩托在非机动车道上横冲直撞,名声大噪的同时,层出不穷的交通事故,也彻底败坏了整个行业的路人缘。

现如今很多人对小电驴无感甚至反感的根源,就源自于那个时代留下的糟糕印象。

野蛮生长的市场,遍地开花的魔改,当然不会给商业规则留下容身之地。不过谢天谢地,经历了超过20年的无序发展,小电驴行业终于迎来了混沌终结的黎明:2019年公布的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》(简称《新国标》),开启了一个新时代。

尽管乍看之下,《新国标》和《旧国标》似乎颇具共通之处,就连一些数字规章仿佛都是如出一辙——例如“整车重量不得超过5 f O 7 W K 155公斤”就很眼熟。但实际上,对于熟悉电动车行业的圈内人来说,《新国标》确实要比20年前的那套老规矩,高明了不止一筹:

还是以“整车重量不得超过55公斤”为例,很显然,这套数字就是为了约束能量密度更低、技术含量有限的传统铅酸电池,鼓励两轮电动车厂商发展体积相对更小、能量密度更高的锂电池。

没错,成本和安全性方面都亟需完善,但《新国标》摆明了就^ % ! ! : }是要用3C认证推动产业升级:只有强制清退那些盘踞行业多年、技G S 0 W术已经远远落后时代、只能通过压缩成本维持市场份额的“超国标”劣币,掌握了新锐技术的新企业才有机会入局。

沉疴猛药的新陈代谢,这就是国产小电驴行业正在经历c L 1的事实:2020年,锂电池的行业渗透率已经达到了24%,而在4年前,这个数字仅有5.4%;

上千家具备小O | c 5 J V电驴生产资质的企业,随着2019年《新国标》的落e ( ] G V听,直接走向淘汰出局——截止2020年,国内同时具备电动自行C 0 Q p o车、电动轻便摩托和电动摩托车生产资质t U e的企业仅剩170家,数量还不及5年前的零头;

行业竞争对手在减少,但技术含量正在水涨船高——包括三模解锁、精准电量显示以及智能语音交互在内的新能源车功能卖点,逐渐开始成为国产小电驴的标配;利用技术含量更高的产品完成存量替代,已经成为了这个行业的大势所趋。

没有规矩不成方圆。随着游戏规则的建立,共享充电柜这种可以从根本上化解小电驴充电隐患的最优解,终于迎来了正式登场的机会。

归根结底,之所以这种商业模式长久以来一直没法落地,一度杂乱无章的小电驴电池标准,正_ } O ^ E v l是关键因素:从充电功率、电池容量到充电接口,曾经存在的上千家有证无证的小电驴厂商,创造出了让人眼花缭乱的电池型号。不计其数的d : z : ,“超国标”改装,又让并非单一品牌专属的共享充电桩几无用武之地。看似荒谬的“单桩专用”,反倒变p c ` = = 7成了小电驴最合理的充电解n : f ,决方案。

再加上彼时彼刻的行业主流依旧是铅酸蓄电池,缓慢的充电效率,更让“立等可取”的充电体验变成了奢望,“插上不管”的操作方式,才会变成广大小电驴用户共有的恶习。

这些棘手的问题,随着《新国标》的登场,逐一迎来了转机:铅酸电池的清退,锂电池的崛起,让“快充”不再是小电驴的奢望;严格执行的行业规则确立,再加上龙头企业的崛起,让横行无忌的非法改装逐渐退潮,统一规格的电池产品标准逐步占据了市场主流。新生代的小电驴骑手,终于不用担心推车推到共享充电桩跟前,却发现充电枪插不进接口的窘境了。

但在另一方面,尽管充电功率要高于传统的铅酸电池,单凭现如今市面上的锂电池能量密度以及充电桩功率,依旧很难实现“即插即用,即充即满”的理想目标,等待时间依旧不容小觑。至少在短时间之内,我们很难单独利用共享充电桩实现类似加油站的充能体验,怎么办?

这就轮到换电登场了。

“车电分离”原本就是电动两轮车的基本产品形态,即便是成本较高的锂电池,成本价格也更容易控制在消费者心理预期的范畴之内。换句话来说,新能源车车主忌讳的“换电导致电池折旧”问题,对于小电驴来说显然没那么严重,“空车推进换电站,30秒换完电池满血复活”的充能体验更容易得到推广,不仅效率大大提高,安全性更是得到了近乎一劳永逸的保障。

既然模型已经基本成型,厂商下场显然只是时间问题——实际上,就在此时此刻,共享充电桩这个赛道上,登场选手早已不止一位:

就在今年第二季度,面向电3 H L动两轮车的共享充电桩以及换电柜,已经开始在上海街头崭露头角;除了e换电、哈啰小H和智租等创业企业之外,中国铁塔这种“国家队”,同样选择了下场入局。

“1分r \ m p m钱充电4小时”的宣传标语,一度成为共享充电柜行业,舆论热议的焦点。

除了水面上的改变,随着共享充电柜的扎根,水面下也逐渐泛起了波澜:

依旧是在上海,就在今年第二季度中旬,上海铁塔已经在小区和街头部署了超过800个共享充电柜,提供了8000余个充电接口,使用次数达20万;随着铁塔充电网点的建立,从设备接口使用率到居民小区停车位的安防状况,都可以得到一目了然的统计。

不仅如此,利用这套网点的实时监控头数据,可以及时筛查出使用率过低的充电节点设备,反向推算对应区域Q D 8 [存在飞线或者电池入室充电的隐患,随后更可以向对应的街道办或居委会派单进行核查,有效提升了住宅小区与街边小店充电风险的管理水平。

这仅仅是个开始。随着行业草莽期的终结,在未来的3年之内,超过2.5亿辆小电驴即将迎来存量替代的命运;不断攀升的非铅酸电池市场占有率,在有效提升传V _ M d I G s (统用户小电驴骑乘体验的同时,更有潜力从那些原本对电动两轮车无感的75%人群当中,吸引发掘出全新的用户群体——到那个时候,小电驴的市场规模,恐怕就不是3.5亿保有量能够概括了。

而共享充电柜,正是推动小电驴的这份市场愿景走向现实的关键节点! / ( Y——不仅仅是当前阶段的优化最优解,哪怕在可以预见的未来,随着技术的迭代,共享充电柜依旧是整个小电驴网络不可或缺的关键终端,对整个产业的重要程度,丝毫不逊色于移动互联网时代的无线基站。

如果没有完美的解决方案,“最不差”的也许就是最好的。在公共生活中,我们已经无数次验证这一点。

参考资料:

齐鲁晚报:《为何难阻乱象?记者调查:一个小区的电瓶车上楼“拉锯战”》

法治日报:《小区电动自行车到底怎么管?》

解放日报:《“禁充令”之Z 0 : – P @ 0 0 2后,小区电瓶车怎样充电才安全》

新华报业:《聚焦“电动车进楼”痛点③|充电桩,要建好更要用足》

本文来自赤潮AKASHIO(ID:AKASHIO),司马徒林、河大弯大,编辑:使马之人



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