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作者 | 梓楠法师

“敌人是二氧化碳,不是内燃机”,5天前丰田汽车掌门人再次炮轰日本政府的碳中和计划。丰田章男的理由是,电动化转型过快将导致数百万人失业。

百万漕工衣食所系,是个好借口。但这掩盖不了丰田公司在某些区域市场碳排放的糟糕表现。

就在丰田章男炮轰日本政府的同一{ 1 J ) k 1天,NGO组织绿色和平发布了报告《零碳倒计时——四大车企在中、美、欧地区的碳排放及合规情况比较》。报告对丰田、大众、现代起亚及本田四家跨国车企的碳排放表现做^ 5 4 Q d k z C {出梳理。

信息显示,丰田等跨国车企在中国市场的碳排放表现远差于其在欧洲及美国市场的表现。丰田7 a l 2 ` n h D i在华主要合资企业广汽丰田2017年至2019年的年平均碳排放量相较于其同期在欧盟的排放量要高出30%,是四家跨国车企中差距最大的。大众与现代的主要合资企业一汽大众9 1 \ * M与北京现代的平均二氧化碳排放量也比大众与现代在欧盟的排放量高出20%左右。

中国为跨国车企提供了全球最大的区域汽车市场,而跨国车企却给中国留下了最烂的碳排放表现。

丰田在中国不达标5次,在美国0次

交通领域内的二氧化碳排放量占全球的16%,是全球碳排放的重要源头,该领域的低碳转型对于中国实现碳达峰、碳中和目标意义重大。

为了推动节能减排,工信部在过去数年间不断收紧车企的碳排放空间。而从工信部的历史数据来看,在2016-2020年期间,以燃油经济性著称的丰田汽车在中国的碳排放表现是报告里的4个车企中最差的。

数据显示,在2016年至2020年期间,在中国市场,丰田汽车碳排放表现最差,有5次未达标;其次为现代起亚和本田,3次未达标;大众汽车碳排放有2次不达标。而在美国市场,大众和现代企业均有3次未达标。神奇的是,丰田这5年间在美国没有不达标记录。

在碳减排方面,大众和本田的合资车企是四家车企2016年-2020年在中国减排最少的,五年中其旗下合资制造商的平均燃料消耗降幅约为11%(年均约2%),其速度落后于中国收紧燃料消耗标准的步伐(年均约4.7% )。

从细分数据来看,丰田在四川的合资公司的碳排放最高。一部分原因是,丰田的汉兰达、考斯特等高油耗车型在一汽丰田的四川公司生产。

此外,绿色和平在其f p q o f a报告中对丰田等公司在中国市场糟糕的碳排放表现做出解释。

这其中,丰田、大众等跨国车企在碳排放上有诸多自主回旋余地。绿色和平指出,部分跨国车企对节油技术的部署会影响其在不同地区的碳排放表现。ICCT的一项研究发现,仍有一系列燃油效率技术目前在其他市场可用、而在中国缺席。例如2010年至2014年,现代汽车在有助于提高燃料效率的GDI(汽油直接喷射)技术采用上,现代汽车在欧盟与美国R V | B x }采用GDI技术的增长率远高于中国。

简言之,前述的跨国车企并不是节油技术不行,而是在中国市场用的少。

其次,中国消费O ; D @ B偏好尺寸更大、更重型的汽车也是导致中国车企碳排放量更高的原因之一。有研究表明在其他条件相同的情况下,整备质量增加会使得油耗率增加。目前中国是全球最大的SUV市场,2018年中国的SUV销量为1035万辆。中国汽车的V ( L s整备质量的增长速度高于美国和欧盟M ^ E G N R d,导致中国车企碳排放量更高。

相关数据显示近五年中国的乘用车燃料消耗标准低于欧盟的碳排放标准,而中国燃料消耗标准的提升速度并不比欧盟快多少。

中国市场的客观环境,给了跨国车企在减碳减排上更多的时间。

主流合资车企G } M $ 8 E s a T在华双积分均为负

除了NGO组织绿色和平发布的报告外,工信部公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》给出了更为直观的数据来了解车企的碳排放表现。

2017年9月28日,工信部官网发布《积分办法》,也就是大家通称的“双积分政策”。 通过建立积分交易机制,考核车企的燃p \ j Y ) z 8 ~ &油损F \ H 3 8 v耗,采取积分超标处罚,多分鼓励的方法,形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

此后,工信部的双积分积分表基本就是车企在中国电动化转型的晴雨表。

据工信部发布的2020年车企双积分情况表显示,主流跨国巨i = Z头车企在中国市场的合资公司双积分情况均为负值。

其中,2020年双积分垫底的是一汽大众,双积分成绩为-139251,其次是上汽大众,-92930,然后是上汽通用,-81200。而这一年特斯拉的双积分为860310,傲视群雄。除特斯拉外,双积分超过20万分的车企均为自主品牌车企。而除东风汽车外,积分负值较高的车企均为外资车企。

从显示车企车型在华燃油消耗量情况的平均燃油消耗y M $ ? B 8 h R积分数据来看,表现最差的是一汽大众,其次是上汽通用。另一组客观数据是,一汽大众2020年卖了216万辆车,成为2020年中国乘用车销量冠军。同年,丰田在华销量达到179.7万辆,中国市场是丰田在海外的第二大区域市场。

在这些销量成绩中,燃油车占了绝大多数。对于丰田等电动化转型较慢的跨国车企而言,现阶段车卖得越多碳排放压力就越大。

虽然大众的迪斯、丰田的丰田章男曾多次在公开场合展露公司对电动化转型的信心,但实际情况并未发生改变。

截至2021年z 8 U z t * E O Y8月底,大众电动化转型的重要车型ID.4在华累计销量为7831辆,仅为造车新势力一个月的销量水平。至于丰田,目前在中国还没有纯电车型销售R , T *

丰田章男喷日本政府减碳政策的那句话逻辑没有错。但更为关键的是,在指出日本政府的错误后,丰田章男先生没有给出解决碳排放的思路。



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